Train Service to Rawdon

Rawdon’s Railway Centennial

The majority of information in this article was taken from an article contributed by Dr. Glenn F Cartwright on the occasion of the Centennial of the Arrival of the first Train in Rawdon. Dr. Cartwright is a respected authority on the history of trains.

Prior to the arrival of train service, a one way trip from Rawdon to the market in Montreal was a two day affair.

Writing in 1836, George Copping recounts that a journey, by horse, to the market in Montreal to sell a barrel of potash and some butter was a two day excurion.

The first day took them as far as L’Assomption.

After an overnight stay, the next day they followed the L’Assomption River to its mouth at Charlemagne.

Here a ferry was hired to cross to Bout de l’Isle on the Island of Montreal.

It was another 25 km to the heart of the city.

What was a two day trip in 1836, takes just over an hour by automobile today.

The first train was the Industry Village and Rawdon Railway, opened in 1852 just 16 years after the opening of Canada’s very first railway, Champlain and St. Lawrence Railway.

In 1847, legislation had been enacted to build a new railway, the Saint Lawrence and Industry Village Railroad downstream from Montreal on the Saint Lawrence River, northwest to Industry Village (today the city of Joliette).

The railway was built with wooden rails faced with iron strips, and had a top speed of 14 mph.

Mind, 14mph was a great advantage over horse and wagon which was sometimes 4 mph.

Watching the company’s progress was Montreal businessman, Jedediah Hubble Dorwin, who had commercial interests in the Rawdon area.

He soon realized that if he could build a rail way from Rawdon (actually on the line at Montcalm and 6 miles outside of Rawdon Village) to connect with the St. Lawrence and Industry Railroad to Lanoraie he could gain access to the Saint Lawrence River with it steamboat upstream to Montreal and downstream to Quebec city.

Members on the provisional committee were : J H Dorwin, John Jeffries, A. Leseandre(sic) (Alexander) Daly and Samuel Anderson.

A meeting of a newly formed committee offering subscription for the project to extend the line to Rawdon was held in the  Montreal office of Canfield Dorwin, Esq., October 17, 1850.

Members on the provisional committee were : J H Dorwin, John Jeffries, A. Leseandre (sic)Daly and Samuel Anderson.

The extension of the Industry Village from Lanoraie to the 1st range in Rawdon was 10 miles and 300’. 

The cost was estimated at 11,000 lbs. sterling. This cost included iron, right of ways, 2 engines and all other equipage.

May 31, 1851 a meeting of proprietors was held in Rawdon to elect five directors.

The elected directors were : Charles Wilson, mayor, D. McKinnear & Co., J H Dorwin, John Jeffries, Alex Daly, Samuel Anderson, JNG. Dostell, A N Morin, John Pratt, Frothingham & Workman, Norbert Dumas, JI Josepie, J Tiffin, John Elliott.

In 1850 to a report on the progress of the extension of the Lanoraie Railway to Rawdon was published. 

“The line commences at the northern depot of the Industry and St. Lawrence Railroad, crosses the L’Assomption River below Industry Village and proceeds to the Dalls,  a point less than 3 miles from the large and flourishing village of Saint Jacques.

 From this point it proceeds in nearly a direct line to Dugas Mills; the whole length of the road being 10 1/4 miles, during which distance it passes six mill establishments now in operation, and with great facilities for many more. 

The gradient a remarkable easy, average about 5 feet per mile, and there are no excavations in the line exceeding 5 feet in depth. 

The road bed was original he attended to have been 12 feet wide in embankment, but was reducied to 9 feet, thereby by effecting the saving of nearly 1/4 in the cost of grading.

The grading, with the exception of backing for abutments, is entirely completed.

The bridge over Ruisseau St. Pierre and a number of culverts on the road are about finished.

Some portions of the cutting required drainage, and in such places box drains have been put.

 Farm crossings have been built for parties who were urgent in their demand for them. 

Then there are three bridges yet to build, the superstructure has to be provided and laid.

Farm crossings and fencing, with a number of culverts, have to be done to put the road in running order. 

Plans and specifications for these words have been made out and offers have been received for the execution of the work at a block sum.”

Finally the work was completed and on December 4, 1852 a grand opening was planned.

The event was published in several Montreal Dailies. 

Taken from the Montreal Herald report:

Pursuant to an invitation addressed to the Montreal shareholders and other friends of this enterprise, by its directors, a party of 76 gentleman assembled on board the “Jacques Cartier” at the wharf on Saturday morning. 

The boat started a little before nine, and reached Lanoraie about noon. 

Here the company disembarked from the steamer and proceeded to the cars, which, with little delay started on the journey.

The day was anything but propitious but with the help of tarpaulins spread over the open cars, the company was tolerably well protected from the rain. 

A short stoppage occurred at Industry, affording just enough time for a glimpse – only a hurried one on account of the wet of the village, after which the train was again set in motion.

It reached Rawdon, some 23 miles from the river, in about two hours from the start. 

The road was throughout remarkable smooth for one upon which the track had been so lately laid. 

The rails are a flat iron, spike down with upon time tamarack stringers.

Three rivers are crossed by bridges between industry and Rawdon. 

Arrived at the latter place, the travellers found large table set out, in the house of a farmer, and very speedily a repast, which, for shortness of knives and forks, an excellent appetite, which might be called Homeric recreated the energies which had been somewhat subdued by the journey. 

The return trip was made in about one hour and thirty five minutes.

 The inclemencies of the weather prevented much observation of the characters of the country; but enough was seen to convince all that from a few miles north of Lanoraie all the way to Rawdon, the road ran through a district capable of very great improvement, and furnishing large quantities of agricultural produce in addition to the produce of the forest, which form the staple articles of commerce beyond Rawdon lines.

 It was stated that the St. Lawrence and industry Village Road had already given a very perceptible image impetus to the trade of industry inasmuch as the facilities of taking produce to market from there, had enabled the merchants to buy largely, and had this held out greater inducements then had hitherto existed, for the farmers.

 Dorwin asserted that his new line was the cheapest railway in the world for it cost just 742 pounds per mile to construct, a feat then thought to guarantee future financial success. 

Still, additional investors were required and they were promised 12% return on their money. 

It had cost just 742 lbs. per mile to construct, a feat then thought to guarantee its future financial success.

Still, additional investors were required and Dorwin promised them 12% return on their money.

A short time later the St Sulpice Fathers invested 1000 lbs. in the venture.

Although the exact route of Dorwin’s railway has never been fully traced, bridge abutments were said to be still visible. (Lavallée 1990).

The train to Montreal left Montcalm at 5 AM in the morning went to Saint Jacques, Saint Alexis, Ste  Saint Julienne, Lafourche, New Glasgow, Sainte Sophie arriving at Saint Jérôme at 6:30 AM a.m. 

At 6:30 AM they took the train from Sainte Adèle to St Faustin, Saint Jovite, Labelle passed through Saint Janvier, Ste Therese, Sainte Rose,Junction of Saint Martin, Mile End in Hochelaga at 8:30 AM.

Local accounts told of the train being so slow the passengers had time to pick blueberries while the train stopped for repairs, load wood or fill the water tank. 

In addition to passengers, the railway transported grain, dairy products like butter and cheese, as well as lumber.

Since Dorwin owned a mill in Rawdon, it is likely that logs were floated down the Oureau River to his mill, processed, and the lumber products shipped on his railway from Montcalm via Industry Village to the Saint Lawrence River.

From there they could make their way to Montreal or even beyond by canal boat on the Richelieu River  via Chambly to Whitehall and on to Albany and New York City freight shed. (Gazette 1852)

This new Great Northern Rail Line from Quebec City passed through Joliette, Montcalm, what was later to become Rawdon Junction, Saint Julienne, Saint Lin des Laurentides, New Glasgow, Montfort Junction, and onto Saint Jerome and beyond.

January 10, 1860 the assets were sold in the parish of Saint Ligouri, once a stop on the railway.

Once the preferred creditors, including the St. Sulpices, were satisfied none other than the flamboyant Dorwin appeared in order to purchase the remnants of his railway for a mere 450 pounds for his friend Peter McGill (the second mayor of Montreal from 1840 to 1842). 

Some 44 years passed without a railway service to Rawdon until the Great Northern Railway of Canada began constructing a line from Quebec City to Parry Sound, Ontario.

At Perry Sound, a connection could be made by steamer to Duluth, Minnesota and onward on the Great Northern Railway in the United States (built by Canadian James Hill) was possible.

The new line shortened the distance between Duluth  and Liverpool, England, by some 800 miles over the conventional route through Buffalo and New York City.

The Great Northern of Canada passed to the north of Montreal avoiding the metropolis in favour of Quebec City as the port of Montreal was closed in winter.

Quebec, although occasionally clogged with ice, it was considered a year – round port.

The Great Northern Railway of Canada lasted only 14 years and was soon incorporated into the Canadian Northern Quebec Railway Co. (1906 to 1919).

Meanwhile, under the terms of its charter, the Chateauguay and Northern Railroad Company (1895 to 1906) completed construction from Rawdon Junction on the Great Northern 4 miles south to Saint Jacques on November 3, 1909.

Less than a year later, the rails had stretched north from Rawdon Junction to run a distance of 4.7 miles.

This new train line was unspectacular until the last 2 miles when the track entered a large rock cut and emerged onto a high trestle across the Oureau River into Rawdon.

Immediately leaving the station the train crossed the Ouareau River just above the Manchester Falls.

The station is visible in the background on the left and Henry Hanna’s farm on the right.

Looking closely on the right centre  the top of Ma Tante’s Hotel (later the Manchester Hotel, or “below the hill” in local parlance).

Here travellers could wait for the train and enjoy “refreshment” instead of in the waiting room in the station house. 

There was no exception here to youth’s desire to prove their bravery. Despite “No Tresspassing” signs, challenges were issued, and accepted, to cross the trestle on foot.

Luckily, despite at least one close call, there were no tragedies.

In Rawdon a station was constructed along with a small shunting yard, a water tower and turntable.

This was never a difficulty as many young, and not so young, lads took great pride in helping turn the engine. There were always helping hands waiting on the arrival of the train.

This information was given to me by Donald Tinkler who confessed to be one of the regulars waiting at the station to help turn the engine around for its return to Montreal.  

Thank you, Donald.

Early station masters lived  upstairs in the station. As it was rather out of the town with a difficult hill on the approach, it was a rather lonely place few people made the trek  other than scheduled arrivals of a train.

The train stopped at L’Assomption, St Paul l’Ermite , Charlemagne, and Cherrier, Pointe -aux – Trembles and onto the Long Point Subdivision to Maisonneuve, and into Moreau Street station on St. Catherine St. East. (New Rail Connection 1902).

Notice the name CNR, (Chateauguay and Northern Railway), It was merely by coincidence that the line was later sold to the Canadian National Railway with the same initials.

The station was built in proximity to the Ouareau River just above the Manchester Falls.

This was a good walk from centre of the village including a steep hill to get to the station.

Local taxis, including Walter Copping’s,  met  incoming and outgoing trains.

During the relatively warm months a large open wagon, outfitted with steps and benches for passengers, pulled by  a team of large horses was used.

With the arrival of snow the wagon was replaced with a large bobsleigh having benches running down the sides of the platform and luggage stashed in the centre.

Canadian National trains from Rawdon would travel on the Rawdon subdivision southbound past flag stop  Hamilton, Cordon, Saint Alexis, Saint Jacques, Rawdon Junction (crossing the former Great Northern), Saint Georges, and L’Epiphanie to join the l’Assomption Subdivision (line originally built from Joliette to Montreal by the Chateauguay and Northern Railroad) at Paradis. 

At its height in the 1920s and 30s, passenger service was two trains per day each way, with a third added during the summers (Lowe, 1966). Prior to 1949, Sunday evening trains took a longer route, meandering from Rawdon via Rawdon Junction to Montcalm, Dugas, and Joliette where there was a 15 minute stop.

Montreal’s Central Station had opened in 1943 and by 1949 the CNR trains along the original Great Northern route (Joliette) to Saint Jerome were discontinued. 

All trains from Rawdon were then routed through Rawdon Junction (no longer calling at Joliette) to Pointe – aux – Trembles and from there along the new belt line to Montreal North, Pie IX, and Ahuntsic before arriving at Gohier for the change of locomotives from steam to electric for the short trip through the Mount Royal tunnel to Central Station.

The first passenger trip to Rawdon arrived on August 28, 1910, some 54 years after Dorwins first railroad had ceased operations.

Construction was deemed complete on September 7, 1910. Rawdon’s third railway, second century, but the first railway actually to reach Rawdon village. 

Blueprints dated 1909 indicate the line was originally going to St. Donat. The blueprints mark the alignment that had been planned.

The Chateauguay and Northern was merged  into the Canadian Northern Quebec Railway which itself was later absorbed into the Canadian National Railway’s in 1919.

Though the first train was steam, by 1925 a battery powered train protected the route.

It is not known how it fared in winter snow.

Without an electric charging facility in Rawdon, the train (it usually had a single car) had to make it up to Rawdon and back on a single charge – a distance of 82 miles.

And it did this twice a day!

The service lasted only two years before the car was transferred to Ontario (Cartwright, 2003) and regular steam trains provided year-round service.

May 1928 Rawdon attempted to get CNR to extend the real further into town along Albert Street between 2nd and 3rd Avenues.

They were going to use the original bridge crossing, but planned on building a new grade into the town along with new station facilities. 

CNR replied to the request stating the 2% grade was too steep and cost of $100,000 was too much for the traffic the rail line warranted.

The town also complained about the road going down the hill to the station was too steep and dangerous for people.

The cost of maintenance of the access road was shifted to the Municipality. 

Canadian National trains from Rawdon would travel on the Rawdon subdivision southbound past flag stop  Hamilton, Cordon, Saint Alexis, Saint Jacques, Rawdon Junction (crossing the former Great Northern), Saint Georges, and L’Epiphanie to join the l’Assomption Subdivision (line originally built from Joliette to Montreal by the Chateauguay and Northern Railroad) at Paradis.

The train then stopped at L’Assomption, St Paul l’Ermite , Charlemagne, and Cherrier, Pointe -aux – Trembles and onto the Long Point Subdivision to Maisonneuve, and into Moreau Street station on St. Catherine St. East. (New Rail Connection 1902).

At its height in the 1920s and 30s, passenger service was two trains per day each way, with a third added during the summers (Lowe, 1966).

Prior to 1949, Sunday evening trains took a longer route, meandering from Rawdon via Rawdon Junction to Montcalm, Dugas, and Joliette where there was a 15 minute stop.

Montreal’s Central Station had opened in 1943 and by 1949 the CNR trains along the original Great Northern route (Joliette) to Saint Jerome were discontinued.

All trains from Rawdon were then routed through Rawdon Junction (no longer calling at Joliette) to Pointe – aux – Trembles and from there along the new belt – line to Montreal North, Pie IX, and Ahuntsic before arriving at Gohier for the change of locomotives from steam to electric for the short trip through the Mount Royal tunnel to Central Station.

Daily passenger service continued until the fall of 1954 when service was reduced to Fridays and Sundays.

This schedule continued until the fall of 1955 when even this service was withdrawn. 

Sporadic freight service continued for a while but all service on the line was suspended December 16, 1963. 

Here is a breakdown of the car loadings for 1954 to 1956 that were included with the closing of agency documents filed to the transport agency:

In 1954 Rawdon received 26 railcars and shipped out 39 railcars

In 1955 Rawdon received 16 railcars, shipped out 74

1956 received 23 rail cars  and  shipped out 62 

The tracks from Rawdon to St. Jacques were torn up in 1964.Canadian National and its predecessors had served Rawdon for 46 years.

Now the line has been gone longer than the time it existed.

July 23, 1957 Closure of the agency, replaced with a caretaker instead.

All accounting, billing, and telegraph, would be handled by St Jacques.

he agent, George Blais, had retired June 1 and took over as the caretaker for the property. 

The caretaker was responsible to forward telegraphs and billing information to St. Jacques, as well as keeping the station clean and orderly.

At the time there were still many express packages and freight being sent through the express department. 

April 29, 1956 regular passenger service ended.

The station house is now a private residence, the turntable, water tower, and freight shed are gone.

The trestle was dismantled and sold for scrap, and the giant concrete pillars, now more than a century old, stand silently in the river as a testament to what once was. 

The station nearest to Rawdon is in Mascouche with 14 stops and taking 62 minutes with double decker commuter cars and dual powered locomotives (electric and diesel – electric locomotives.

The sand pit on Hamilton Road where the daily train picked up carloads of sand on the way to Montreal. The returning train dropped off empty cars to be refilled.

The above post card shows the only accident on the Rawdon line during its 51 years of service.

Crowds gathered at the site to stare in dismay at the wreckage.

Although there was considerable damage, there were no injuries.

One Last Hurrah for Passenger Service to Rawdon

Taken from an article published in Canadian Rail, February 2011 

As passenger service to Rawdon was being phased out, in1955, the CRHA celebrated a fall foliage excursion to Rawdon.

Interestingly, the 56 year old engine for this special trip had been built in 1899.

Trippers were met at the Rawdon Station by local dignitaries who escorted them to cars waiting to drive them up to city hall for a welcome. 

The guests were then given a tour of the village focussing on the best views of the brightly coloured foliage.

Meanwhile, back at the station, those who had declined the offer of the tour, had an adventure of their own.

Having dropped its passengers the engine proceeded to the turntable to be turned for the return trip.

Remembering this is not a scheduled trip there were no extra hands waiting to help push the engine around. 

A call for extra muscle power was issued and quickly acquired volunteers to help the two crew members.

 Somehow in the process of turning the turntable came off its pivot and jammed. 

Consternation and frustration quickly overcame the crew. How were they to get the heavy engine back on its track?

After much discussion on the best procedure and with all hands pushing and prying the engine was finally jockeyed into position.

More pushing and the table was successfully turned. 

All was well for the return run!

What happened to the Dorchester?

The history of the Dorchester has a tie, if rather tenuous, to the Rawdon area.

The Saint Lawrence and Industry Railroad eventually acquired Canada’s first locomotive, the Dorchester (nicknamed Kitten) which had initially run on the Champlain and St. Lawrence Railroad.

It may be presumed as the tracks and rolling stock were compatible with Rawdon and thus possible the Dorchester had come to Rawdon Station.  

Since the Champlain and St. Lawrence and Industry Railroad later became part of the Canadian Pacific Railway, Canada’s first locomotive, the Dorchester, ran on both of what were eventually to become Canada’s two major railways.

What happened to this historic engine? 

The most popular story, recently proven false, tells of an explosion on the Dorchester in 1864, now owned by the Lanoraie and Industry Railroad, exploded in a field when passing through St. Thomas de Joliette. 

The railroad wrote the engine off as a total loss and officially only the brass name plate was salvaged. 

This artifact is now in the Joliette Museum of Art.

A claimant in nearby St. Ambroise de Kildare swears the pieces were gathered and the engine was actually rebuilt. 

After years of service running farm equipment, it now rests in his barn although he refuses to show it. 

Recent study by a respected amateur historian debunks the myth of an explosion indicating the engine had actually been sold intact. 

So where is the Dorchester?

Centenaire du chemin de fer de Rawdon

Tiré d’un article écrit par le Glenn F Cartwright Phd. à l’occasion du centenaire de l’arrivée du premier train à Rawdon. Dr. Cartwright est une autorité respectée dans le domaine de l’histoire des trains.

Avant l’arrivée du train, un voyage aller simple de Rawdon au marché de Montréal prenait deux jours. 

Dans son journal de 1836, George Copping raconte qu’un voyage à cheval vers le marché de Montréal prenait deux jours dans chaque sens.

 La première journée de voyage se terminait par une nuitée à L’Assomption. 

Le deuxième jour, ils suivaient la rivière l’Assomption jusqu’à son embouchure à Charlemagne. 

Là, ils ont loué un radeau pour traverser jusqu’au Bout de l’Isle sur l’île de Montréal et parcourir 25 km de plus jusqu’au cœur de la ville. 

Ce qui était un voyage de deux jours en 1836, prend une heure en voiture aujourd’hui.

Le premier train à desservir Rawdon fut le Industry Village and Rawdon Railway dont la gare se trouvait à Montcalm Corners, à une distance d’environ 12 miles du centre du canton. 

Cette ligne de chemin de fer a été ouverte en 1852, 16 ans seulement après le tout premier chemin de fer du Canada, le Champlain and St. Lawrence Railway. 

En 1847, une loi avait été promulguée pour construire un nouveau chemin de fer, le Saint Lawrence and Industry Village Railroad, en aval de Montréal sur le fleuve Saint-Laurent, au nord-ouest jusqu’à Industry Village (aujourd’hui la ville de Joliette). 

Le chemin de fer était construit avec des rails en bois recouverts de bandes de fer et avait une vitesse maximale de 14 mph. 

L’homme d’affaires montréalais Jedediah Hubble Dorwin, qui avait des intérêts commerciaux dans la région de Rawdon, surveillait les progrès de l’entreprise. 

Il s’est vite rendu compte que s’il pouvait construire une voie ferrée à partir de Rawdon (en fait sur la ligne à Montcalm et à 6 milles à l’extérieur du village de Rawdon) pour la relier au chemin de fer St. Lawrence and Industry jusqu’à Lanoraie, il pourrait avoir accès au fleuve Saint-Laurent et aux bateaux à vapeur qui remontent vers Montréal et descendent vers Québec. 

Une réunion d’un comité nouvellement formé offrant une souscription pour le projet de prolongement de la ligne jusqu’à Rawdon a eu lieu dans le bureau montréalais de Canfield Dorwin, Esq. le 17 octobre 1850.

Les membres du comité provisoire sont : J H Dorwin, John Jeffries, A. Leseandre (sic)Daly et Samuel Anderson.

L’extension du village industriel de Lanoraie au 1er rang à Rawdon était de 10 miles et 300′. 

Le coût est estimé à 11 000 livres sterling. Ce coût comprend le fer, les droits de passage, 2 moteurs et tout autre équipement.

Le 31 mai 1851, une réunion des propriétaires s’est tenue à Rawdon pour élire cinq directeurs. Les directeurs élus sont : Charles Wilson, maire, D. Mckinnear & Co, J H Dorwin, John Jeffries, Alex Daly, Samuel Anderson, JNG. Dostell, A N Morin, John Pratt, Frothingham & Workman, Norbert Dumas, JI Josepie, J Tiffin, John Elliott.

En 1850, un rapport sur l’avancement du prolongement du chemin de fer de Lanoraie jusqu’à Rawdon a été publié. 

“La ligne commence au dépôt nord du chemin de fer Industry and St. Lawrence, traverse la rivière L’Assomption en aval du village d’Industry et se rend jusqu’à Dalls, un point situé à moins de 3 milles du grand et florissant village de Saint-Jacques.

 À partir de ce point, la route suit une ligne presque directe jusqu’à Dugas Mills ; la longueur totale de la route est de 10 1/4 milles, et sur cette distance, elle passe devant six moulins qui sont actuellement en activité et qui pourraient en accueillir beaucoup d’autres. 

La pente est remarquablement douce, d’une moyenne d’environ 5 pieds par mile, et il n’y a aucune excavation dans la ligne dépassant 5 pieds de profondeur. 

À l’origine, le lit de la route devait avoir une largeur de 12 pieds en remblai, mais il a été réduit à 9 pieds, ce qui a permis d’économiser près d’un quart du coût du nivellement.

Le nivellement, à l’exception de l’étayage des culées, est entièrement terminé.

Le pont sur le ruisseau Saint-Pierre et un certain nombre de ponceaux sur la route sont presque terminés.

Certaines parties de la coupe nécessitaient un drainage, et à ces endroits, des drains en caisson ont été installés.

 Des passages de ferme ont été construits pour les parties qui en avaient fait la demande urgente. 

Il reste encore trois ponts à construire, la superstructure doit être fournie et posée.

Les passages de ferme et les clôtures, avec un certain nombre de ponceaux, doivent être réalisés pour mettre la route en état de marche. 

Les plans et les spécifications de ces mots ont été établis et des offres ont été reçues pour l’exécution des travaux à une somme globale.

Finalement, les travaux sont achevés et le 4 décembre 1852, une grande ouverture est prévue.

L’événement a été publié dans plusieurs quotidiens de Montréal. 

Tiré du rapport du Montreal Herald :

Suite à une invitation adressée aux actionnaires de Montréal et aux autres amis de cette entreprise par ses directeurs, un groupe de 76 personnes s’est rassemblé à bord du “Jacques Cartier” au quai samedi matin. 

Le bateau est parti un peu avant neuf heures et a atteint Lanoraie vers midi. 

Là, les membres de la société ont débarqué du bateau à vapeur et se sont rendus dans les voitures qui, avec peu de retard, ont commencé le voyage.

La journée était loin d’être propice, mais grâce à des bâches étendues sur les wagons ouverts, la compagnie a été relativement bien protégée de la pluie. 

Un court arrêt a eu lieu à Industry, donnant juste le temps de jeter un coup d’oeil – seulement un coup d’oeil rapide en raison de l’humidité du village, après quoi le train s’est remis en marche.

Il a atteint Rawdon, à quelque 23 miles de la rivière, en deux heures environ après le départ. 

La route était remarquablement lisse pour une route sur laquelle la voie avait été posée si récemment. 

Les rails sont en fer plat, munis de crampons et de longerons en mélèze.

Trois rivières sont traversées par des ponts entre l’industrie et Rawdon. 

Arrivés à ce dernier endroit, les voyageurs trouvèrent une grande table dressée, dans la maison d’un fermier, et très rapidement un repas, qui, à défaut de couteaux et de fourchettes, un excellent appétit, qu’on pourrait qualifier d’homérique recréa les énergies qui avaient été quelque peu émoussées par le voyage. 

Le retour s’effectua en une heure et trente-cinq minutes environ.

 Les caprices du temps n’ont pas permis d’observer les caractéristiques du pays, mais on en a vu assez pour convaincre tout le monde que, de quelques milles au nord de Lanoraie jusqu’à Rawdon, la route traverse une région susceptible d’être très améliorée et de fournir de grandes quantités de produits agricoles en plus des produits de la forêt, qui constituent les articles de base du commerce au-delà des lignes de Rawdon.

 Il a été déclaré que la route du Saint-Laurent et du Village de l’industrie avait déjà donné une impulsion très perceptible au commerce de l’industrie dans la mesure où les facilités d’acheminement des produits vers le marché à partir de là avaient permis aux marchands d’acheter en grande quantité, et que cela avait offert de plus grandes incitations que celles qui avaient existé jusqu’alors pour les agriculteurs.

 Dorwin affirmait que sa nouvelle ligne était le chemin de fer le moins cher du monde, car sa construction ne coûtait que 742 livres par mile, un exploit alors considéré comme une garantie de succès financier futur. 

Néanmoins, des investisseurs supplémentaires étaient nécessaires et on leur promettait un rendement de 12 % sur leur argent. 

Les Pères de Saint-Sulpice ont investi 1000 livres peu de temps après.

Bien que le tracé exact du chemin de fer de Dorwin n’ait jamais été entièrement retracé, on dit que les culées des ponts sont encore visibles. (Lavallée 1990).

Le train pour Montréal partait de Montcalm à 5 heures du matin et passait par Saint Jacques, Saint Alexis, Ste Saint Julienne, Lafourche, New Glasgow, Sainte Sophie et arrivait à Saint Jérôme à 6h30 du matin.

A 6h30 ils ont pris le train de Sainte Adèle à St Faustin, Saint Jovite, Labelle en passant par Saint Janvier, Ste Thérèse, Sainte Rose,Jonction de Saint Martin, Mile End à Hochelaga à 8h30.

Les récits locaux racontent que le train était si lent qu’en saison, les passagers avaient le temps de cueillir des bleuets pendant que le train s’arrêtait pour des réparations, ou pour charger du bois ou remplir le réservoir d’eau. 

En plus des passagers, le chemin de fer transportait du grain, des produits laitiers comme le beurre et le fromage, ainsi que du bois de construction.

De là, ils pouvaient se rendre à Montréal ou même au-delà par bateau sur la rivière Richelieu, via Chambly, jusqu’à Whitehall, puis jusqu’au hangar à marchandises d’Albany et de New York. (Gazette 1852)

Comme Dorwin possédait un moulin à Rawdon, il est probable que les grumes descendaient la rivière Oureau jusqu’à son moulin, qu’elles étaient transformées et que les produits du bois étaient expédiés par son chemin de fer de Montcalm au fleuve Saint-Laurent en passant par Industry Village.

De là, ils pouvaient se rendre à Montréal ou même au-delà par bateau sur la rivière Richelieu, via Chambly, jusqu’à Whitehall, puis jusqu’au hangar à marchandises d’Albany et de New York. (Gazette 1852).

La nouvelle ligne du Great Northern, qui partait de Québec, passait par Joliette, Montcalm, ce qui allait devenir Rawdon Junction, Sainte Julienne, Saint-Lin des Laurentides, New Glasgow, Montfort Junction, puis Saint-Jérôme et au-delà.

Les Rawdoniens pouvaient monter à bord d’un train du Great Northern Railway of Canada à Montcalm aux premières heures du matin et, vraisemblablement, changer de train à Saint-Jérôme pour Montréal.

Un voyage d’une journée à Montréal était maintenant possible.

Pour des raisons inconnues, le chemin de fer d’Industry Village et de Rawdon n’a duré que quelques années et, en 1856, il était en faillite.

Le 10 janvier 1860, les actifs ont été vendus dans la paroisse de St. Ligouri autrefois un arrêt sur le chemin de fer.

Une fois que les créanciers privilégiés, y compris les Saint-Sulpices, ont été satisfaits, nul autre que le flamboyant Dorwin est apparu afin d’acheter les restes de son chemin de fer pour la modique somme de 450 livres pour son ami Peter McGill (le deuxième maire de Montréal de 1840 à 1842).

Quelque 44 années se sont écoulées sans service ferroviaire à Rawdon jusqu’à ce que le Great Northern Railway of Canada entreprenne la construction d’une ligne de Québec à Parry Sound, en Ontario.

À Perry Sound, il était possible d’effectuer une correspondance par bateau à vapeur jusqu’à Duluth, au Minnesota, et de continuer sur le Great Northern Railway aux États-Unis (construit par le Canadien James Hill).

La nouvelle ligne raccourcissait la distance entre Duluth et Liverpool, en Angleterre, de quelque 800 miles par rapport à l’itinéraire classique passant par Buffalo et New York City.

Le Great Northern of Canada passait au nord de Montréal, évitant la métropole au profit de la ville de Québec, le port de Montréal étant fermé en hiver.

Québec, bien que parfois encombré de glace, était considéré comme un port ouvert toute l’année.

Le Great Northern Railway of Canada n’a duré que 14 ans et a rapidement été incorporé à la Canadian Northern Quebec Railway Co. (1906 à 1919).

Entre-temps, en vertu de sa charte, la Chateauguay and Northern Railroad Company (1895 à 1906) a terminé la construction du chemin de fer à partir de Rawdon Junction sur le Great Northern, à 4 milles au sud de Saint-Jacques, le 3 novembre 1909.

Moins d’un an plus tard, les rails s’étendaient vers le nord à partir de Rawdon Junction sur une distance de 4,7 milles.

Cette nouvelle ligne n’était pas spectaculaire jusqu’aux 3 derniers kilomètres, lorsque la voie s’engageait dans une grande coupe rocheuse et émergeait sur un haut tréteau traversant la rivière Oureau jusqu’à Rawdon.

Immédiatement après avoir quitté la gare, le train traversait la rivière Ouareau tout près des chutes de Manchester. La gare est visible en arrière-plan à gauche et la ferme de Henry Hanna à droite. En regardant de plus près au centre droit  le sommet de l’hôtel Ma Tante’s (plus tard l’hôtel Manchester, ou « sous la colline » dans le langage local). Ici, les voyageurs pouvaient attendre le train et profiter d’un « rafraîchissement » au lieu de la salle d’attente de la maison de la gare. Le désir des jeunes de prouver leur bravoure n’a pas fait exception à la règle. Malgré les panneaux “No Tresspassing”, des défis ont été lancés, et acceptés, pour traverser le tréteau à pied. Heureusement, malgré le fait qu’il y ait eu au moins une fois un accident évité de justesse, il n’y a pas eu de tragédie.

Rawdon étant la fin de la ligne, un rond-point, sorte de plaque tournante, a été construit derrière le château d’eau.

La locomotive était conduite sur la plate-forme qui était tournée manuellement pour diriger la locomotive vers Montréal. 

Comme il n’y avait qu’un ingénieur et un chef de train dans le train, il fallait de l’aide pour tourner le rond-point.   

Cela n’a jamais été une difficulté car de nombreux jeunes, et moins jeunes, étaient très fiers d’aider à tourner la locomotive.

Il y avait toujours des gens qui attendaient l’arrivée du train.

Ces informations ont été fournies par Donald Tinkler qui a avoué être l’un des habitués de l’attente à la gare.  Merci, Donald.

A Rawdon, une gare a été construite ainsi qu’une petite gare de triage, un réservoir d’eau et une plaque tournante.

Comme il n’y avait qu’un ingénieur et un chef de train dans le train, il fallait de l’aide pour faire tourner le manège.  

Cela n’a jamais été une difficulté car de nombreux jeunes, et moins jeunes, étaient très fiers d’aider à tourner la locomotive.

Il y avait toujours des aides pour attendre l’arrivée du train.

Ces information ont été fournies par Donald Tinkler qui a avoué être l’un des habitués de l’attente à la gare.

Les premiers chefs de gare vivaient à l’étage de la gare.

Comme elle se trouvait plutôt à l’extérieur de la ville, avec une colline difficile à franchir, c’était un endroit plutôt solitaire ; peu de gens faisaient le trajet en dehors des arrivées programmées d’un train.

Le premier train de passagers est arrivé à la gare de Rawdon le 28 août 1910, quelque 54 ans après la fin de l’exploitation du premier train de Dorwin.
Ce fut le premier et le seul train à atteindre Rawdon.

La construction a été jugée terminée le 7 septembre 1910.

Le premier chemin de fer à atteindre Rawdon.

Des plans datés de 1909 indiquent que la ligne allait à l’origine à St. Donat.

Les plans marquent l’alignement qui avait été prévu.

Le Chateauguay and Northern Railroad  a été fusionné avec le Chemin de fer Canadien du Nord du Québec, qui a lui-même été absorbé par le Chemin de fer Canadien National en 1919.

Les trains du Canadien National en provenance de Rawdon empruntaient la subdivision Rawdon en direction sud et passaient par les arrêts Hamilton, Cordon, Saint Alexis, Saint Jacques, Rawdon Junction (traversant l’ancien Great Northern), Saint-Georges et L’Épiphanie pour rejoindre la subdivision L’Assomption (ligne construite à l’origine de Joliette à Montréal par le Chateauguay and Northern Railroad) à Paradis.

Le train s’arrêtait ensuite à L’Assomption, St Paul l’Ermite, Charlemagne, Cherrier, Pointe-aux-Trembles et sur la subdivision Long Point jusqu’à Maisonneuve, et à la station de la rue Moreau sur la rue Sainte-Catherine Est. (Nouvelle connexion ferroviaire 1902).

En mai 1928, le village de Rawdon a tenté d’obtenir du CNR qu’il prolonge le réel plus loin dans la ville, le long de la rue Albert, entre les 2e et 3e avenues.

Des documents comprennent le plan de l’extension.

Ils allaient utiliser le pont original pour traverser la ville, mais il prévoyait de construire une nouvelle pente et de nouvelles installations pour la gare.

Le Canadien National a répondu à la demande en déclarant que la pente de 2 % était trop abrupte et que le coût de 100 000 $ était trop élevé pour le trafic que la ligne ferroviaire justifiait.

La ville s’est également plainte du fait que la route qui descendait la colline jusqu’à la gare était trop raide et dangereuse pour les gens.

Le coût de l’entretien de la route d’accès a été transféré à la municipalité. 

Bien que le premier train ait été à vapeur, en 1925, un train à batterie a protégé la route.

On ne sait pas comment il se comportait dans la neige en hiver.

En l’absence d’une installation de recharge électrique à Rawdon, le train (généralement composé d’une seule voiture) devait faire l’aller-retour jusqu’à Rawdon sur une seule charge, soit une distance de 82 milles.

Ce trajet était effectué deux fois par jour !

Ce service n’a duré que deux ans avant que le wagon ne soit transféré en Ontario (Cartwright, 2003) et que des trains à vapeur réguliers assurent un service à l’année.

À son apogée, dans les années 1920 et 1930, le service de transport de passagers comptait deux trains par jour dans chaque sens, et un troisième était ajouté pendant les étés (Lowe, 1966).

Avant 1949, les trains du dimanche soir empruntaient un trajet plus long, serpentant de Rawdon à Montcalm, Dugas et Joliette en passant par Rawdon Junction, où il y avait un arrêt de 15 minutes.

La gare centrale de Montréal a ouvert ses portes en 1943 et, en 1949, les trains du CNR qui empruntaient le trajet original du Great Northern (Joliette) vers Saint-Jérôme ont été supprimés.

Tous les trains en provenance de Rawdon étaient alors acheminés par Rawdon Junction (qui ne faisait plus escale à Joliette) jusqu’à Pointe-aux-Trembles et, de là, le long de la nouvelle ligne de ceinture jusqu’à Montréal-Nord, Pie IX et Ahuntsic avant d’arriver à Gohier pour le changement des locomotives à vapeur en locomotives électriques pour le court trajet dans le tunnel du Mont-Royal jusqu’à la gare Centrale.

Le service quotidien de passagers s’est poursuivi sur cette ligne jusqu’à l’automne 1954, lorsque le service a été réduit aux vendredis et aux dimanches.

Cet horaire a été maintenu jusqu’à l’automne 1955, lorsque même ce service a été supprimé. 

Le service de fret sporadique a continué pendant un certain temps, mais tout le service sur la ligne a été suspendu le 16 décembre 1963. 

Le service quotidien de passagers s’est poursuivi sur cette ligne jusqu’à l’automne 1954, lorsque le service a été réduit aux vendredis et aux dimanches.

Cet horaire a été maintenu jusqu’à l’automne 1955, lorsque même ce service a été supprimé. 

Le service de fret sporadique a continué pendant un certain temps, mais tout le service sur la ligne a été suspendu le 16 décembre 1963. 

Voici un compte rendu des chargements de wagons pour les années 1954 à 1956 qui ont été inclus dans les documents de fermeture de l’agence déposés auprès de l’agence de transport

En 1954, Rawdon a reçu 26 wagons et en a expédié 39.

En 1955, Rawdon a reçu 16 wagons et en a expédié 74.

En 1956, Rawdon a reçu 23 wagons et en a expédié 62. 

Les voies ferrées de Rawdon à Saint-Jacques ont été démantelées en 1964.

Le Canadien National et ses prédécesseurs ont desservi Rawdon pendant 46 ans.

Aujourd’hui, la ligne a disparu depuis plus longtemps que le temps où elle existait.

Le 23 juillet 1957 l’agence fut fermée et remplacée par un concierge.

Toute la comptabilité, la facturation et le télégraphe seront gérés par Saint-Jacques. L’agent, George Blais, avait pris sa retraite le 1er juin et a pris la relève en tant que concierge de la propriété. 

Le concierge était chargé de transmettre les télégraphes et les informations de facturation à Saint-Jacques, ainsi que de garder la station propre et ordonnée.

À cette époque, il y avait encore beaucoup de colis express et de fret envoyés par le service express. 

Le 29 avril 1956, le service régulier de transport de passagers a pris fin.

La maison de la gare est maintenant une résidence privée, la plaque tournante, le château d’eau et le hangar à marchandises ont disparu.

Le tréteau a été démantelé et vendu à la ferraille, et les piliers géants en béton, maintenant vieux de plus d’un siècle, se dressent silencieusement dans la rivière comme un témoignage de ce qui était autrefois. 

Aujourd’hui la gare la plus proche de Rawdon est à Mascouche.

Elle compte 14 arrêts et prend 62 minutes avec des voitures de banlieue à deux étages et des locomotives à double motorisation (électrique et diesel – locomotives électriques. 

La carrière de sable sur Hamilton Road où le train quotidien prenait des wagons de sable en direction de Montréal.

Le train de retour déposait les wagons vides pour les remplir à nouveau.

Des foules se sont rassemblées sur le site pour contempler avec consternation l’épave.
Bien que les dommages soient considérables, personne n’a été blessé.

Un dernier hourra pour le service passager à Rawdon

Tiré d’un article publié dans Canadian Rail, février 2011 

En 1955, alors que le service voyageurs vers Rawdon était en train d’être éliminé, la CRHA a célébré une excursion d’automne à Rawdon.

Fait intéressant, la locomotive de 56 ans utilisée pour ce voyage spécial avait été construite en 1899.

Les voyageurs sont accueillis à la gare de Rawdon par des dignitaires locaux qui les escortent jusqu’aux voitures qui les conduisent à l’hôtel de ville pour les accueillir. 

Les invités ont ensuite fait le tour du village en se concentrant sur les meilleures vues du feuillage aux couleurs vives.

Pendant ce temps, à la gare, ceux qui avaient décliné l’offre de la visite guidée ont vécu leur propre aventure.

Après avoir déposé ses passagers, la locomotive s’est dirigée vers la plaque tournante afin d’être tournée pour le voyage de retour.

Comme il ne s’agit pas d’un voyage régulier, il n’y avait pas de personnel supplémentaire pour aider à pousser la locomotive. 

Un appel à la force musculaire supplémentaire est lancé et des volontaires sont rapidement trouvés pour aider les deux membres de l’équipage.

 Au cours du processus de rotation, la plaque tournante est sortie de son pivot et s’est bloquée. 

La consternation et la frustration envahissent rapidement l’équipe. Comment allaient-ils remettre le lourd moteur sur sa voie ?

Après de longues discussions sur la meilleure procédure à suivre et avec toutes les mains qui poussent et font pression, le moteur est finalement remis en position.

Une nouvelle poussée et la table a été retournée avec succès. 

Tout allait bien pour le retour !

Ou est la Dorchester ?

L’histoire de la Dorchester a un lien, même s’il est assez ténu, avec la région de Rawdon.

Le Saint Lawrence and Industry Railroad a fini par acquérir la première locomotive du Canada, la Dorchester (surnommée Kitten) qui avait d’abord circulé sur le Champlain and St. Lawrence Railroad.

On peut présumer que les voies et le matériel roulant étant compatibles avec Rawdon, il est possible que la Dorchester soit venue à la gare de Rawdon.  

Puisque le Champlain and St. Lawrence and Industry Railroad a plus tard fait partie du Canadien Pacifique, la première locomotive du Canada, la Dorchester, a circulé sur les deux chemins de fer qui allaient éventuellement devenir les deux principaux chemins de fer du Canada.

Qu’est-il arrivé à cette locomotive historique ? 

L’histoire la plus populaire, qui s’est récemment avérée fausse, raconte qu’en 1864, la Dorchester, qui appartient maintenant au Lanoraie and Industry Railroad, a explosé dans un champ lors de son passage à Saint-Thomas de Joliette. 

Le chemin de fer a déclaré que la locomotive était une perte totale et, officiellement, seule la plaque d’identification en laiton a été récupérée. 

Cet artefact se trouve maintenant au Musée d’art de Joliette.

Un demandeur de la ville voisine de Saint-Ambroise-de-Kildare jure que les pièces ont été rassemblées et que la locomotive a été reconstruite. 

Après avoir servi pendant des années à faire fonctionner des équipements agricoles, le moteur se trouve maintenant dans sa grange, mais il refuse de le montrer. 

Une étude récente menée par un historien amateur respecté réfute le mythe de l’explosion et indique que le moteur a en fait été vendu intact. 

Alors, où est le Dorchester ?

Traduction par Jocelyne Chalifoux et Andrè Tessier

Messages supplémentaires traduits par deepl