Trains Serving Rawdon Trains desservant Rawdon

The majority of information in this article was taken from an article contributed by Glenn Cartwright Phd. on the occasion of the Centennial of the Arrival of the first Train in Rawdon. Mr. Cartwright is a respected authority on the history of trains.

Remarkably, the Township of Rawdon was served by, and later abandoned by, at least two different railways in two different centuries before a station was actually in the village of Rawdon.

Prior to train service a one way trip from Rawdon to the market in Montreal was a two day affair. 

Writing in his journal in 1836, farmer George Copping recounts that a journey, by horse, to the market in Montreal was a two day journey each way.

 The first a day of travel concluded with  an overnight stay at L’Assomption. 

The second day they followed the l’Assomption River to its mouth at Charlemagne. 

Here a raft was hired to cross to Bout de l’Isle on the Island of Montreal and travel another 25 km to the heart of the city. 

What was a two day trip in 1836, takes an hour by automobile today.

In 1832 the first charter was granted for a railway in Canada.

Designated as the Champlain and Saint Lawrence Railroad, subscription boxes were opened at the exchange coffeehouse on Montreal on May 1, 1832.

July 21, 1836 the inauguration of the first railway in Canada was celebrated.

The Planning Committee

Sixteen years later Jedediah Hubbell Dorwin, a man with interests including a mill on the Oureau River in Rawdon applied for an act of incorporation  to construct a railway from the Village of Industry (later Joliette) by a certain route, to the Rawdon Township.

December 3, 1849 a committee of business men with Dorwin as president formed to support the Industry Village to Rawdon rail line. 

May 28, 1850 The petition of J H Dorwin and others of the Township of Rawdon, County of Leinster:

May 31,1850 a meeting of proprietors was held in Rawdon to elect five directors. The elected directors were : Charles Wilson, mayor, D. McKinnear & Co., J H Dorwin, John Jeffries, Alex Daly, Samuel Anderson, JNG. Dostell, A N Morin, John Pratt, Frothingham & Workman, Norbert Dumas, JI Josepie, J Tiffin, John Elliott.

The committee ‘prayed’  for an act of incorporation to enable them to construct a railway from the Village of Industry by a certain route, to the Village of Rawdon in the said Township.

June 3, 1850 the petition of JH Darwin and others of the township of Rawdon County Leinster to be referred to the standing committee on standing order.

June 17, 1850 it was ordered that the bill to incorporate a company to construct a railroad from the Village of Industry to the Township of Rawdon, as reported by the standing committee of Rawdon, be submitted to the federal committee for railroad and telegraph lines.

It was ordered that the bill with the amendments be engrossed to be read for the third time on the morrow. 

Construction of the Railway

This first train to serve Rawdon was the Industry Village and Rawdon Railway with the station at Montcalm Corners a distance of approximately 4 miles (6 k) from the centre of the Township. 

The railway was built with tamarac rails faced with iron strips to accommodate a train at a top speed of 14 mph (22.5 kph)

The extension of the Industry Village from Lanoraie to the 1st range in Rawdon was 10 miles (16k) and 300’ (950 k). 

The cost was estimated at  £11,000 pounds sterling. This cost included iron, right of ways, 2 engines, and all other equipage.

In 1853 to a report on the progress of the extension of the Lanoraie Railway to Rawdon was published.

“The line commences at the northern depot of the Industry and St. Lawrence Railroad, crosses the L’Assomption River below Industry Village and proceeds to the Dalls,  a point less than 3 miles (4.5) from the large and flourishing village of Saint Jacques.

 From this point it proceeds in nearly a direct line to Dugas Mills; the whole length of the road being 10 1/4 miles (16 km) during which distance it passes six mill establishments now in operation, and with great facilities for many more. 

The gradient a remarkable easy, average about 5′ (1.5 m) per mile, and there are no excavations in the line exceeding 5 feet in depth. 

The road bed was attended to have been 12′ wide in embankment, but was reduced to 9 feet, thereby by effecting the saving of nearly 1/4 in the cost of (the Champlain and St. Lawrence Railroad, December 14, 1850 to the station at Montcalm Corners on the south east corner of the township.

The track, which crossed three rivers, was laid on flat iron rails spiked down on Tamarac stringers. 

The rails were on flat iron, spiked down with on tamarack stringers.

The road was throughout remarkable smooth for one upon which the track had been so lately laid. 

The station was on the first range at Rawdon on the most eastern corner, an average of 6 miles (approximately 9.5 k) from the village of Rawdon.

The construction was completed and on December 4,1852.

The Grand Opening

Less than 16 years after the inauguration of the first railroad in Canada, (the Champlain and Saint Lawrence Railroad), December 4, 1852 the station at Montcalm Corners on the southeast corner of the Township of Rawdon was inaugurated with great fanfare.

The Montreal Gazette of December 8,1852 proudly reported the festivities with much fanfare.

Directors and invited guests boarded the steamer Jacques Cartier at Montreal for the trip to Lanoraie and traveled up to Industry Village on the earlier line. 

The Jacques Cartier, the newest steamboat of the Richelieu Company (a forerunner of the Richelieu & Ontario Navigation Company and today’s Canada Steamship Line). The Richelieu Company had invested £1,000 in the railroad with the promise that it would have a monopoly on shipments going to and from the new railroad. 

Presumably using the same rolling stock, they continued on to Montcalm on the new railway. and because of inclement weather dined at a local farmer’s home. 

On the return trip numerous toasts were given.

Amongst the many speeches was one by famed prophet of railway development, Thomas Keefer. 

As part of his address on the future development of railways in the colony he hoped to see the Industry Village and Rawdon Railroad carried on to Montreal and ultimately be part of a through route to Quebec City. 

Dorwin asserted that his new line was the “cheapest railway in the world” for it cost £10,500 or just £741 per mile to construct – a feat thought to guarantee future financial success. 

An excerpt from the Montreal Herald:

“Pursuant to an invitation addressed to the Montreal shareholders and other friends of this enterprise, by its directors, a party of 76 gentleman assembled on board the steamer Jacques Cartier at the wharf on Saturday morning. 

The boat started a little before nine, and reached Lanoraie about noon. 

The guests disembarked from the steamer and proceeded to the rail cars, which, with little delay started on their journey.

The day was anything but propitious but with the help of tarpaulins spread over the open cars, the company was tolerably well protected from the rain. 

A short stoppage occurred at Industry, affording just enough time for a glimpse – only a hurried one on account of the wet of the village, after which the train was again set in motion.

It reached Rawdon, some 23 miles from the river, in about two hours from the start. 

Arrived at the Montcalm Station, the travellers found large tables set out, in the house of a farmer, and a very speedily a repast, which, for shortness of knives and forks, and excellent appetites, which might be called Homeric, recreated the energies which had been somewhat subdued during the long, cool and wet journey.

 The protective covers installed on the cars due to the inclemencies of the weather prevented much observation of the characters of the country. 

Despite this enough was seen to convince all that from a few miles north of Lanoraie all the way to Rawdon, the road ran through a district capable of very great improvement, and furnishing large quantities of agricultural produce in addition to the produce of the forest, which were the main commerces along the Rawdon lines.

Though the exact route of Dorwin’s railway has never been fully traced, bridge abutments were said to be still visible.( Lavallée,1990)

Since the annual report 1852 to 53 indicated the line leased rolling stock and locomotives from the Saint Lawrence and Industrie Village Railroad, the track structures must have been of a similar construction and the and the gauge compatible.

Industry Village & Rawdon Railway

The St. Lawrence and Industry Village Railroad had promised a very perceptible impetus to the trade of industry as rail improved the transport of produce to market and enabled the merchants buying stock.

In addition to passengers, the railway transported grain, dairy products, as well as lumber. 

Since Dorwin owned a mill in Rawdon, it is likely that logs were floated down the Oureau River to his mill, processed, and the lumber products shipped on his railway from Montcalm via Industry Village to the Saint Lawrence River. 

From there shipments were transported to Montreal, or even beyond by canal boat on the Richelieu River via Chambly to Whitehall and on to Albany and New York City freight shed. (Gazette 1852)

Dorwin asserted that his new line was the cheapest railway in the world for it cost just £742 per mile to construct, a feat then thought to guarantee future financial success. 

Still, additional investors were required and Dorwin promised them a 12% return on their money. The Sulpician Fathers promptly invested £1,000 a short time later in return for an interest in the railway.

For unknown reasons, the Industry Village and Rawdon Railway despite Dorwin’s boast it was “the cheapest railroad built”, it lasted only a few years and by 1856 was bankrupt; on January 10, 1860 the assets were sold in the parish of Saint Ligouri which had been a stop on the railway. 

Once the preferred creditors, including the Fathers of St. Sulpices, were satisfied none other than the flamboyant Dorwin appeared in order to purchase the remnants of his railway for a mere £450 for his friend Peter McGill,  President of the Bank of Montreal, President of the Champlain and St. Lawrence Railway, President of the University of McGill, the second mayor of Montreal (1840 to 1842). 

The Montcalm Station

The Montcalm station was later included in the annexation of the 1st regions in the establishment of the Parish of St. Ligouri.

The station was on the first range at Rawdon on the most eastern corner, an average of 5 miles (approximately 9.5 k) from the village of Rawdon.

Passengers wishing to go to Montreal were shuttled to Saint Jérôme where they transferred to a Montreal bound train.

The train to Montreal left Montcalm at 5 AM in the morning went to Saint Jacques, Saint Alexis, Ste  Saint Julienne, Lafourche, New Glasgow, Sainte Sophie arriving at Saint Jérôme at 6:30 AM a.m. 

At 6:30 AM they took the train from St. Jerome to St Faustin, Saint Jovite, Labelle passed through Saint Janvier, Ste Therese, Sainte Rose,Junction of Saint Martin, arriving at Mile End in Hochelaga at 8:30 AM.

This was very early in train transport and many tales were told of long delays along the line due to mechanical problems.

Passengers told of long, uncomfortable, time spent waiting for the trip to be resumed.

When in season many claimed to have been able to pick a large container of berries nearby fields.

For unknown reasons, the Industry Village and Rawdon Railway lasted only a few years and by 1856 was bankrupt.

On January 10, 1860 the assets were sold in the parish of Saint Ligouri which had been a stop on the railway. 

Once the preferred creditors, including the Pères de St. Sulpices, were satisfied none other than the flamboyant Dorwin appeared in order to purchase the remnants of his railway for a mere 450 pounds for his friend Peter McGill (the second mayor of Montreal from 1840 to 1842). 

Though the exact route of Dorwin’s railway has never been fully traced, bridge abutments were said to be still visible(Lavallée, 1990).

Finally a Train in Rawdon

Another 44 years passed without a railway service to Rawdon until the Chateaugay & Northern Railway of Canada began constructing a line from Quebec City to Parry Sound, Ontario. 

At Parry Sound, a connection could be made by steamer to Duluth, Minnesota and onward on the Great Northern Railway in the United States (built by Canadian James Hill) was possible. 

In the meantime, in virtue of its charter, the Châteauguay and Northern Railroad Company (1895 to 1906) had finished the construction of the railway from Rawdon Junction on the Great Northern Line to 4 miles south at Saint Jacques November 3, 1909

The Great Northern Railway passed to the north of Montreal avoiding the metropolis in favour of Quebec City as the port of Montreal was closed in winter. Quebec, although occasionally clogged with ice, was considered a year round port.

Less than a year later, the rails had stretched north from Rawdon Junction to run a distance of 4.7 miles (approx. 7 k ) into Rawdon Village. 

The first passenger train arrived at Rawdon Station August 28, 1910 some 44 years after Dorwin’s train had ceased operation.

Construction of the railway was completed September 10, 1910.

In addition to passengers, the railway transported sand, grain, milk and other dairy products, as well as lumber. 

Since Dorwin owned a mill in Rawdon, it is likely that logs were floated down the Oureau River to his mill, processed, and the lumber products shipped on his railway from Montcalm via Industry Village to the Saint Lawrence River. 

From there they could make their way to Montreal or even beyond by canal boat on the Richelieu River via Chambly to Whitehall and on to Albany and New York City freight shed. (Gazette 1852)

The Great Northern Railway of Canada lasted only 14 years and was soon incorporated into the Canadian Northern Quebec Railway Co. (1906 to 1919).

The Chateaugauy and Northern Railway 1895 to 1906 merged with the Canadian Northern Railway, which itself merged with the Canada National Railway in 1919.

This new line was unspectacular until the last 2 miles (approx. 3 k) when the track entered a large rock cut and emerged onto a high trestle across the Oureau River into Rawdon.

The station is visible at the end of the trestle. Immediately to the right Ma Tante’s Hotel was built to provide refreshment to those who were waiting for the train.

Centre at the top of the hill the house and out buildings of the Hanna family farm and fields are seen.

The first train arrived at Rawdon Station August 28, 1910 some 44 years after Dorwin’s had ceased operation.

The station master lived in an apartment above the station where he could not only attend to the trains but monitor incoming telegraphs 24 hours a day.

 

Notice the sign “C.N. W. Telegraph Co.

Not only did Rawdon now have a train but also a modern system of communication.

Rawdon, being the end of the line, a water tower and turntable were built refill incoming trains and turn the engine around turn the engine around for the return journey 

The train then stopped at L’Assomption, St Paul l’Ermite , Charlemagne, and Cherrier, Pointe-aux-Trembles and onto the Long Point Subdivision to Maisonneuve, and into Moreau Street station on St. Catherine St. East. (New Rail Connection 1902).

The engine was detached from the cars and driven onto the platform which was then turned manually heading the engine back  to Montreal. 

With only an engineer and conductor on the train, helping hands were needed to turn the round-a-bout.  

 However, this was never a difficulty as many young, and not so young, lads took great pride in helping turn the engine. There were always helping hands waiting on the arrival of the train.

Trains leaving Rawdon would travel on the Rawdon subdivision southbound past flag stops at Hamilton, Cordon, Saint Alexis, Saint Jacques, Rawdon Junction (crossing the former Great Northern rails), Saint Georges, and L’Epiphanie to join the l’Assomption Subdivision (line originally built from Joliette to Montreal by the Chateauguay and Northern Railroad) at Paradis. 

At its height in the 1920s and 30s, passenger service was two trains per day each way, with a third added during the summers (Lowe, 1966). 

Prior to 1949, Sunday evening trains took a longer route, meandering from Rawdon via Rawdon Junction to Montcalm, Dugas, and Joliette where there was a 15 minute stop.

Montreal’s Central Station had opened in 1943 and by 1949 the CNR trains along the original Great Northern route (Joliette) to Saint Jerome were discontinued. 

All trains from Rawdon were then routed through Rawdon Junction and from there along the new belt line to Montreal North, Pie IX, and Ahuntsic before arriving at Gohier for the change of locomotives from steam to electric for the short trip through the Mount Royal tunnel to Central Station.

Blueprints dated 1909 indicate the line originally extended to St. Donat. The blueprints mark the alignment of the extension that never was.

The Chateauguay and Northern Railway (1895 – 1906) was merged  into the Canadian Northern Quebec Railway which itself was absorbed into the Canadian National Railway’s in 1919.

La plupart des informations contenues dans cet article proviennent d’un article rédigé par Glenn F. Cartwright Phd. à l’occasion du centenaire de l’arrivée du premier train à Rawdon. M. Cartwright est une autorité respectée dans le domaine de l’histoire des trains.

Fait remarquable, le canton de Rawdon a été desservi, puis abandonné par au moins deux chemins de fer différents au cours de deux siècles différents avant qu’une gare ne soit installée dans le village de Rawdon.

Avant l’arrivée du train, un voyage aller de Rawdon au marché de Montréal prenait deux jours.

Dans son journal, en 1836, le fermier George Copping raconte qu’un voyage à cheval jusqu’au marché de Montréal durait deux jours à l’aller comme au retour.

La première journée de voyage se termine par une nuit à L’Assomption.

Le deuxième jour, ils suivent la rivière L’Assomption jusqu’à son embouchure à Charlemagne.

Là, un radeau est loué pour traverser jusqu’au Bout de l’Isle, sur l’île de Montréal, et parcourir encore 25 km jusqu’au cœur de la ville.

Ce qui représentait un voyage de deux jours en 1836 prend aujourd’hui une heure en voiture.

En 1832, la première charte a été accordée pour un chemin de fer au Canada.

Désigné sous le nom de Chemin de fer Champlain et Saint-Laurent, les boîtes d’abonnement sont ouvertes au café de la Bourse de Montréal le 1er mai 1832.

Le 21 juillet 1836, l’inauguration du premier chemin de fer au Canada a été célébrée.

Planification du chemin de fer

Seize ans plus tard, Jedediah Hubb Dorwin, un homme ayant des intérêts, notamment un moulin sur la rivière Oureau à Rawdon, demande un acte d’incorporation pour construire un chemin de fer à partir du village d’Industry (plus tard Joliette) par une certaine route, jusqu’au canton de Rawdon.

Le 3 décembre 1849, un comité d’hommes d’affaires, présidé par Dorwin, se forme pour appuyer le projet de ligne de chemin de fer entre le village d’Industry et Rawdon.

Le 3 décembre 1849, un comité d’hommes d’affaires, dont Dorwin est le président, se forme pour appuyer la ligne de chemin de fer entre Industry Village et Rawdon.

28 mai 1850 La pétition de J. H. Dorwin et d’autres personnes du canton de Rawdon, comté de Leinster.

31 mai 1850 : ” demandent ” un acte d’incorporation pour leur permettre de construire un chemin de fer du village d’Industry, par une certaine route, jusqu’au village de Rawdon, dans ledit canton.

Le 3 juin 1850, la pétition de JH Darwin et d’autres du canton de Rawdon, comté de Leinster, est renvoyée au comité permanent de l’ordre permanent.

Le 17 juin 1850, il est ordonné que le projet de loi visant à constituer une compagnie pour la construction d’un chemin de fer entre le village d’Industrie et le canton de Rawdon, dans le comté de Leinster, soit renvoyé au comité permanent de l’ordre du jour.

Il est ordonné que le projet de loi avec les amendements soit engrossé et lu pour la troisième fois demain.

Construction du chemin de fer

Le premier train à desservir Rawdon était l’Industry Village and Rawdon Railway, dont la gare se trouvait à Montcalm Corners, à une distance d’environ 4 miles (6 km) du centre du canton.

Le chemin de fer a été construit avec des rails en tamarac recouverts de bandes de fer pour permettre à un train de rouler à une vitesse maximale de 14 mph (22,5 km/h).

L’extension du village industriel de Lanoraie au 1er rang de Rawdon était de 10 miles (16 km) et 300′ (950 km).

Le coût a été estimé à 11 000 livres sterling. Ce coût comprenait le fer, les droits de passage, deux locomotives et tous les autres équipements.

En 1853, un rapport sur l’avancement du prolongement du chemin de fer Lanoraie jusqu’à Rawdon est publié.

“La ligne commence au dépôt nord de l’Industry and St. Lawrence Railroad, traverse la rivière L’Assomption en aval du village d’Industry et se dirige vers les Dalls, un point situé à moins de 3 milles (4,5 km) du grand et florissant village de Saint-Jacques.

De ce point, elle se dirige presque directement vers Dugas Mills ; la longueur totale de la route est de 10 1/4 milles (16 km), au cours desquels elle passe devant six moulins actuellement en activité, et avec de grandes possibilités d’en construire beaucoup d’autres.

La pente est remarquablement facile, avec une moyenne d’environ 5 pieds (1,5 m) par mille, et il n’y a pas d’excavation dans la ligne dépassant 5 pieds de profondeur.

Le lit de la route devait avoir une largeur de 12 pieds dans le remblai, mais il a été réduit à 9 pieds, ce qui a permis d’économiser près d’un quart du coût du chemin de fer Champlain et Saint-Laurent, du 14 décembre 1850 jusqu’à la gare de Montcalm Corners, à l’angle sud-est du canton.

La voie ferrée, qui traversait trois rivières, était posée sur des rails en fer plat fixés par des crampons sur des longerons en Tamarac.

Les rails étaient en fer plat, fixés par des crampons sur des traverses en mélèze.

La route était remarquablement lisse pour une route dont les rails avaient été posés si récemment.

La gare se trouvait sur le premier rang à Rawdon, à l’angle le plus à l’est, à une moyenne de 6 miles (environ 9,5 km) du village de Rawdon.

La construction fut achevée le 4 décembre 1852.

La grande ouverture

Moins de 16 ans après l’inauguration du premier chemin de fer au Canada (le chemin de fer Champlain et Saint-Laurent), le 4 décembre 1852, la gare de Montcalm Corners, à l’angle sud-est du canton de Rawdon, est inaugurée en grande pompe.

La Gazette de Montréal du 8 décembre 1852 rapporte fièrement les festivités en grande pompe.

Les directeurs et les invités montent à bord du bateau à vapeur Jacques Cartier à Montréal pour se rendre à Lanoraie et voyager jusqu’à Industry Village sur la ligne précédente.

Le Jacques Cartier, le plus récent bateau à vapeur de la Richelieu Company (précurseur de la Richelieu & Ontario Navigation Company et de la Canada Steamship Line d’aujourd’hui). La Richelieu Company avait investi 1 000 livres sterling dans le chemin de fer en promettant qu’elle aurait le monopole des expéditions à destination et en provenance du nouveau chemin de fer.

Utilisant vraisemblablement le même matériel roulant, ils poursuivent leur route vers Montcalm sur le nouveau chemin de fer et, en raison du mauvais temps, dînent dans une ferme locale.

Le voyage de retour s’est déroulé sans incident et de nombreux toasts ont été portés.

Parmi les nombreux discours, celui du célèbre prophète du développement ferroviaire, Thomas Keefer.

Dans son discours sur le développement futur des chemins de fer dans la colonie, il espère que le chemin de fer d’Industry Village et de Rawdon sera prolongé jusqu’à Montréal et qu’il fera partie d’une route de transit vers la ville de Québec.

Dorwin affirme que sa nouvelle ligne est le “chemin de fer le moins cher du monde”, car sa construction a coûté 10 500 livres sterling, soit seulement 741 livres sterling par mille – un exploit qui, pensait-on, garantirait le succès financier futur.

L’événement est publié dans plusieurs quotidiens montréalais.

Voici un extrait du Montreal Herald :

“À la suite d’une invitation adressée aux actionnaires montréalais et aux autres amis de cette entreprise par ses directeurs, un groupe de 76 personnes s’est rassemblé à bord du vapeur Jacques Cartier, au quai, samedi matin.

Le bateau est parti un peu avant neuf heures et a atteint Lanoraie vers midi.

Les invités ont débarqué du bateau à vapeur et se sont dirigés vers les wagons qui, avec peu de retard, ont commencé leur voyage.

La journée est loin d’être propice, mais grâce aux bâches étendues sur les wagons ouverts, la compagnie est assez bien protégée de la pluie.

Une courte halte à Industry permet de jeter un coup d’œil – mais un coup d’œil précipité en raison de l’humidité du village – puis le train se remet en marche.

Il a atteint Rawdon, à environ 23 miles de la rivière, en environ deux heures après le départ.

Les bâches de protection installées sur les voitures en raison des caprices du temps ont empêché d’observer les caractéristiques du pays.

Malgré cela, on a pu constater que, de quelques kilomètres au nord de Lanoraie jusqu’à Rawdon, la route traversait une région susceptible d’être très améliorée et fournissant de grandes quantités de produits agricoles en plus des produits de la forêt, qui étaient les principaux commerces le long de la ligne de Rawdon.

Bien que le tracé exact du chemin de fer de Dorwin n’ait jamais été entièrement retracé, des culées de pont seraient encore visibles (Lavallée, 1990).

Puisque le rapport annuel de 1852 à 53 indique que la ligne loue le matériel roulant et les locomotives du Saint Lawrence and Industrie Village Railroad, les structures de la voie doivent être de construction similaire et l’écartement compatible.

Chemin de fer d’Industry Village et de Rawdon

Le chemin de fer de St. Lawrence et d’Industry Village avait promis une impulsion très perceptible au commerce de l’industrie, car le rail améliorait le transport des produits vers le marché et permettait aux marchands d’acheter des stocks.

Dorwin affirme que sa nouvelle ligne est le chemin de fer le moins cher du monde, car sa construction ne coûte que 742 livres sterling par mile, ce qui est considéré à l’époque comme un gage de réussite financière pour l’avenir.

 

En plus des passagers, le chemin de fer transportait des céréales, des produits laitiers et du bois.

Comme Dorwin possédait un moulin à Rawdon, il est probable que les grumes étaient descendues par flottage sur la rivière Oureau jusqu’à son moulin, qu’elles étaient transformées et que les produits du bois étaient expédiés par son chemin de fer depuis Montcalm jusqu’au fleuve Saint-Laurent, en passant par Industry Village.

De là, les expéditions étaient transportées jusqu’à Montréal, ou même au-delà par bateau-canal sur la rivière Richelieu via Chambly jusqu’à Whitehall, puis jusqu’à Albany et au hangar de fret de la ville de New York. (Gazette 1852)

Cependant, des investisseurs supplémentaires sont nécessaires et Dorwin leur promet un rendement de 12 % sur leur argent. Les pères sulpiciens investissent rapidement 1 000 livres sterling en échange d’une participation dans le chemin de fer.

Pour des raisons inconnues, l’Industry Village and Rawdon Railway, malgré la vantardise de Dorwin d’être “le chemin de fer le moins cher construit”, ne dura que quelques années et fit faillite en 1856 ; le 10 janvier 1860, les actifs furent vendus dans la paroisse de Saint Ligouri, qui avait été un arrêt du chemin de fer.

Une fois les créanciers privilégiés, dont les Pères de Saint-Sulpice, satisfaits, nul autre que le flamboyant Dorwin se présente pour acheter les vestiges de son chemin de fer pour la modique somme de 450 livres sterling à son ami Peter McGill, Président de la Banque de Montréal, Président de la Champlain & St. Lawrence Railway, Président de L’Université McGill, le deuxième maire de Montréal de 1840 à 1842.

La station Montcalm

La station Montcalm a ensuite été incluse dans l’annexion des 1ères régions lors de l’établissement de la paroisse de St-Ligouri.

La gare se trouvait sur le premier rang à Rawdon, à l’angle le plus à l’est, à une distance moyenne de 6 milles (environ 9,5 km) du village de Rawdon.

Les passagers désirant se rendre à Montréal étaient transportés par navette à Saint-Jérôme où ils étaient transférés dans un train à destination de Montréal.

Le train pour Montréal quittait Montcalm à 5 heures du matin, passait par Saint-Jacques, Saint-Alexis, Sainte-Julienne, Lafourche, New Glasgow, Sainte-Sophie et arrivait à Saint-Jérôme à 6 h 30.

À 6h30, ils ont pris le train de St. Jerome à St Faustin, Saint Jovite, Labelle en passant par Saint Janvier, Ste Thérèse, Sainte Rose, Jonction de Saint Martin, Mile End à Hochelaga à 8h30.

C’était au tout début du transport ferroviaire et de nombreuses histoires ont été racontées sur les longs retards le long de la ligne en raison de problèmes mécaniques.

Les passagers racontaient qu’ils passaient de longs moments, inconfortables, à attendre que le voyage reprenne.

En saison, nombreux sont ceux qui affirment avoir pu cueillir un grand conteneur de baies à proximité des champs.

Pour des raisons inconnues, le chemin de fer Village de L’Industrie et le chemin de fer de Rawdon n’a duré que quelques années, et, en 1855, il était en faillite .

Le 10 janvier 1860, les actifs ont été vendus dans la paroisse de Saint-Liguori, autrefois un arrêt du chemin de fer. 

Une fois les créanciers privilégiés, dont les Pères de St-Sulpice, satisfaits, nul autre que le flamboyant Dorwin apparaît pour acheter les restes de son chemin de fer pour la modique somme de 450 livres pour son ami Peter McGill (le deuxième maire de Montréal de 1840 à 1842).

Bien que le tracé exact du chemin de fer de Dorwin n’ait jamais été entièrement retracé, des culées de pont seraient encore visibles (Lavallée, 1990).

Puisque le rapport annuel de 1852 à 53 indique que la ligne loue le matériel roulant et les locomotives du Saint Lawrence and Industrie Village Railroad, les structures de la voie doivent être de construction similaire et l’écartement compatible.

Enfin un train à Rawdon

Il s’écoule encore 44 ans sans que Rawdon ne soit desservie par un chemin de fer, jusqu’à ce que la Chateaugay & Northern Railway of Canada entreprenne la construction d’une ligne entre la ville de Québec et Parry Sound, en Ontario.

À Parry Sound, il était possible d’effectuer une correspondance par bateau à vapeur jusqu’à Duluth, au Minnesota, et de continuer sur le Great Northern Railway aux États-Unis (construit par le Canadien James Hill). 

Entre-temps, en vertu de sa charte, la Chateauguay and Northern Railroad Company (1895 à 1906) a terminé la construction du chemin de fer à partir de Rawdon Junction sur le Great Northern, à 4 milles au sud de Saint-Jacques, le 3 novembre 1909.

Le Great Northern Railway passait au nord de Montréal, évitant la métropole au profit de la ville de Québec, le port de Montréal étant fermé en hiver. Québec, bien que parfois encombré de glace, était considéré comme un port ouvert toute l’année.

Moins d’un an plus tard, les rails s’étendaient au nord de Rawdon Junction pour parcourir une distance de 4,7 miles (environ 7 km) jusqu’à Rawdon Village.

Le premier train de passagers arrive à la gare de Rawdon le 28 août 1910, quelque 44 ans après que le train de Dorwin a cessé de circuler.

La construction du chemin de fer s’est achevée le 10 septembre 1910.

En plus des passagers, le chemin de fer transportait du sable, des céréales, du lait et d’autres produits laitiers, ainsi que du bois.

Comme Dorwin possédait un moulin à Rawdon, il est probable que les grumes étaient descendues par flottage sur la rivière Oureau jusqu’à son moulin, qu’elles étaient transformées et que les produits du bois étaient expédiés par son chemin de fer de Montcalm jusqu’au fleuve Saint-Laurent en passant par Industry Village.

De là, ils pouvaient se rendre à Montréal ou même au-delà par bateau-canal sur la rivière Richelieu, en passant par Chambly, Whitehall, puis Albany et le hangar à marchandises de la ville de New York. (Gazette 1852)

Le Chemin de fer Great Northern du Canada n’a duré que 14 ans et a rapidement été incorporé à la Compagnie de chemin de fer Canadien du Nord du Québec. (1906 à 1919). 

La Chateauguay & Northern Railway (1895 – 1906) a été fusionnée avec la Canadian Northern Railway, qui a elle-même été absorbée par la Canadian National Railway en 1919.

Cette nouvelle ligne n’était pas spectaculaire jusqu’aux 2 derniers miles, alors que la voie pénétrait dans une grande coupe rocheuse et émergeait sur un haut tréteau traversant la rivière Ouareau jusqu’à Rawdon.

La gare est visible à l’extrémité du tréteau. Immédiatement à droite, l’hôtel Ma Tante a été construit pour offrir des rafraîchissements à ceux qui attendaient le train.

Au centre, au sommet de la colline, on aperçoit la maison et les dépendances de la ferme et des champs de la famille Hanna.

Le premier train arrive à la gare de Rawdon le 28 août 1910, quelque 44 ans après la fin des activités de Dorwin.

Le chef de gare vivait dans un appartement au-dessus de la gare où il pouvait non seulement s’occuper des trains, mais aussi surveiller les télégraphes entrants 24 heures par jour.

Remarquez le panneau “C.N. W. Telegraph Co.

Rawdon dispose désormais non seulement d’un train, mais aussi d’un système de communication moderne.

Les trains quittant Rawdon empruntaient la subdivision Rawdon en direction du sud et passaient par les arrêts à Hamilton, Cordon, Saint Alexis, Saint Jacques, Rawdon Junction (traversant les anciens rails du Great Northern), Saint Georges et L’Epiphanie pour rejoindre la subdivision l’Assomption (ligne construite à l’origine de Joliette à Montréal par la Chateauguay and Northern Railroad) à Paradis.

Le train s’arrête ensuite à L’Assomption, St Paul l’Ermite, Charlemagne et Cherrier, Pointe-aux-Trembles, puis dans la subdivision Long Point jusqu’à Maisonneuve, et à la gare de la rue Moreau sur la rue Sainte-Catherine Est. (Nouvelle liaison ferroviaire en 1902).

Rawdon étant le terminus de la ligne, un château d’eau et une plaque tournante ont été construits pour remplir les trains entrants et faire tourner la locomotive pour le voyage de retour.

La locomotive est détachée des wagons et conduite sur la plate-forme, qui est ensuite tournée manuellement pour ramener la locomotive à Montréal.

Le train n’étant composé que d’un ingéneur locomotive et d’un chef de train, il fallait des bras pour faire tourner le rond-point.

Toutefois, cela n’a jamais posé de problème, car de nombreux jeunes, et moins jeunes, étaient très fiers d’aider à faire tourner le moteur. Il y avait toujours des mains qui attendaient l’arrivée du train.

Les trains du Canadien National en provenance de Rawdon empruntaient la subdivision Rawdon en direction sud et passaient par les arrêts Hamilton, le Cordon, Saint Alexis, Saint Jacques, Rawdon Junction

(traversant l’ancien Great Northern), Saint Georges et L’Épiphanie pour rejoindre la subdivision l’Assomption (ligne construite à l’origine de Joliette à Montréal par le Chateauguay and Northern Railroad) à Paradis. Le train s’arrêtait ensuite à L’Assomption, Saint- Paul l’Ermite, Charlemagne, Cherrier, Pointe-aux-Trembles et sur la subdivision Long Point jusqu’à Maisonneuve, et à la station de la rue Moreau sur la rue Sainte-Catherine Est. (Nouvelle connexion ferroviaire 1902). Sur le million de dollars dépensé pour la ligne de 35 milles reliant Joliette à Montréal, la moitié de cette somme a été consacrée au pont ferroviaire 

À son apogée, dans les années 1920 et 1930, le service voyageurs était assuré par deux trains par jour dans chaque sens, un troisième étant ajouté pendant l’été (Lowe, 1966).

Avant 1949, les trains du dimanche soir empruntaient un itinéraire plus long, serpentant de Rawdon à Montcalm, Dugas et Joliette, en passant par Rawdon Junction, où il y avait un arrêt de 15 minutes.

Avant 1949, les trains du dimanche soir empruntaient un itinéraire plus long, serpentant de Rawdon à Montcalm, Dugas et Joliette, en passant par Rawdon Junction, où il y avait un arrêt de 15 minutes.

La gare centrale de Montréal avait ouvert ses portes en 1943 et, en 1949, les trains du CN qui empruntaient l’itinéraire original du Great Northern (Joliette) pour se rendre à Saint-Jérôme ont été supprimés.

Bien que les voies aient été arrachées de Joliette jusqu’à la jonction Montfort, le droit de passage est encore visible à tous les endroits. 

Tous les trains en provenance de Rawdon étaient alors acheminés par Jonction Rawdon (qui ne faisait plus escale à Joliette) jusqu’à Pointe-aux-Trembles et, de là, le long de la nouvelle ligne péripherique jusqu’à Montréal-Nord, Pie IX et Ahuntsic, avant d’arriver à Gohier où les locomotives à vapeur étaient remplacées par des locomotives électriques pour le court trajet dans le tunnel du Mont-Royal jusqu’à la gare centrale.

Engines

Though the first train was powered by a steam engine, by 1925 a battery powered train served the route.

 Without an electric charging facility in Rawdon, the train (usually a single car) had to make it up to Rawdon and back on a single charge, a distance of 82 miles (approx. 130.75 k).

There are no reports on how the electric engine it fared in winter cold and snow. 

The service lasted only two years before the car was transferred to Ontario (Cartwright, 2003) and regular steam trains once again provided year-round service. (Possibly an indication of how the electric engine fared in winter travel.)

 Without an electric charging facility in Rawdon, the train (usually a single car) had to make it up to Rawdon and back on a single charge, a distance of 82 miles (approx. 130.75 k).

There are no reports on how the electric engine it fared in winter cold and snow. 

The service lasted only two years before the car was transferred to Ontario (Cartwright, 2003) and regular steam trains once again provided year-round service. (Possibly an indication of how the electric engine fared in winter travel.)

Canadian National trains leaving Rawdon would travel on the Rawdon subdivision southbound past flag stops at Hamilton, Cordon, Saint Alexis, Saint Jacques, Rawdon Junction (crossing the former Great Northern rails), Saint Georges, and L’Epiphanie to join the l’Assomption Subdivision (line originally built from Joliette to Montreal by the Chateauguay and Northern Railroad) at Paradis. 

The train then stopped at L’Assomption, St Paul l’Ermite , Charlemagne, and Cherrier, Pointe-aux-Trembles and onto the Long Point Subdivision to Maisonneuve, and into Moreau Street station on St. Catherine St. East. (New Rail Connection 1902).

At its height in the 1920s and 30s, passenger service was two trains per day each way, with a third added during the summers (Lowe, 1966). 

Proposed Extensions

Blueprints dated 1909 indicate the line originally extended to St. Donat. The blueprints mark the alignment of the extension.

There was also a proposal, using the same bridge, to have the train station moved to a site on Albert Street thus avoiding the steep hill.

The planning included building a new grade into the town along with new station facilities. 

CN replied to the request stating the 2% grade was too steep and cost of $100,000 was too much for the traffic the rail line warranted. 

The Village also complained the road going down the hill to the station was too steep and dangerous for people. 

CN replied to the request stating the 2% grade was too steep and cost of $100,000 was too much for the traffic the rail line warranted. 

The Village also complained the road going down the hill to the station was too steep and dangerous for people. 

The only result was cost of maintenance of the access road was shifted to the Municipality. 

A Variation in the Route

Montreal’s Central Station had opened in 1943 and by 1949 the CNR trains along the original Great Northern route (Joliette) to Saint Jerome were discontinued.

All trains from Rawdon were then routed through Rawdon Junction (no longer calling at Joliette) to Pointe-aux-Trembles and from there along the new belt line to Montreal North, Pie IX, and Ahuntsic before arriving at Gohier for the change of locomotives from steam to electric for the short trip through the Mount Royal tunnel to Central Station.

Train Service is Withdrawn

Daily passenger service continued until the fall of 1954 when service was reduced to Fridays and Sundays. 

This schedule continued until the fall of 1955 when even this service was withdrawn. 

Below is a breakdown of the car loadings for 1954 to 1956 that were included with the closing of agency documents filed to the transport agency:

In 1954 Rawdon received 26 railcars and shipped out 39 railcars

In 1955 Rawdon received 16 railcars  shipped out 74 railcars.

1956 received 23 rail cars  and  shipped out 62 railcars.

On April 29, 1956, the Canadian National Railway announced that rail service would be discontinued for passengers. 

July 23, 1957  With the closure of the agency, the agent was replaced with a caretaker. 

All accounting, billing, and telegraph, would be handled by St Jacques.

The agent, George Blais, had retired June 1 and took over as the caretaker for the property. 

The caretaker was responsible to forward telegraphs and billing information to St. Jacques, as well as keeping the station clean and orderly. 

The freight service, which is mainly used for the transport of wood, will be maintained for a certain time.

Sporadic freight service continued for a while but all service on the line was suspended December 16, 1963. 

The tracks from Rawdon to St. Jacques were torn up in 1964.

At the time there were still many express packages and freight being sent through the express department. 

The trestle was dismantled and sold for scrap, and the giant concrete pillars, now more than a century old, stand silently in the river as a testament to what once was. 

Train service has been gone (61 years) from Rawdon than it had served the community. (53 years).

The station nearest to Rawdon is in Mascouche with 14 stops and taking 62 minutes with double decker commuter cars and dual powered locomotives (electric and diesel – electric locomotives. 

The Impact of Train Service

The coming of the railroad had an important impact on the Township of Rawdon. Not only was the practical, rapid means of transportation, it also took milk and cream from local farmers to Montreal and he destined for the market in the United States. Also sand from the local sandpit was taken. To Montreal every return trip.

Miscellaneous cargo including brick and coal, and even manure was transported to Saint Ligouri from point St. Charles to be spread on the farmers fields.

A Derailment in the Sandpit

En mai 1928, le village de Rawdon a tenté d’obtenir du CNR qu’il prolonge le réel plus loin dans la ville, le long de la rue Albert, entre les 2e et 3e avenues. 

Le Canadien National a répondu à la demande en déclarant que la pente de 2 % était trop abrupte et que le coût de 100 000 $ était trop élevé pour le trafic que la ligne ferroviaire justifiait. La ville s’est également plainte du fait que la route qui descendait la colline jusqu’à la gare était trop raide et dangereuse pour les gens. Le coût de l’entretien de la route d’accès a été transféré à la municipalité. 

Le service quotidien de passagers s’est poursuivi sur cette ligne jusqu’à l’automne 1954, lorsque le service a été réduit aux vendredis et aux dimanches. Cet horaire a été maintenu jusqu’à l’automne 1955, lorsque même ce service a été supprimé. 

Le service de fret sporadique a continué pendant un certain temps, mais tout le service sur la ligne a été suspendu le 16 décembre 1963. 

Voici un compte rendu des chargements de wagons pour les années 1954 à 1956 qui ont été inclus dans les documents de fermeture de l’agence déposés auprès de l’agence de transport :

dimanches. Cet horaire a été maintenu jusqu’à l’automne 1955, lorsque même ce service a été supprimé. 

Le service de fret sporadique a continué pendant un certain temps, mais tout le service sur la ligne a été suspendu le 16 décembre 1963. 

Voici un compte rendu des chargements de wagons pour les années 1954 à 1956 qui ont été inclus dans les documents de fermeture de l’agence déposés auprès de l’agence de transport :

En 1955, Rawdon a reçu 16 wagons et en a expédié 74.

En 1954, Rawdon a reçu 26 wagons et en a expédié 39.

En 1956, Rawdon a reçu 23 wagons et en a expédié 62. 

Les voies ferrées de Rawdon à Saint-Jacques ont été démantelées en 1964. Le Canadien National et ses prédécesseurs ont desservi Rawdon pendant 46 ans. Aujourd’hui, la ligne a disparu depuis plus longtemps que le temps où elle existait.

Le 23 juillet 1957 l’agence fut fermée et remplacée par un concierge. Toute la comptabilité, la facturation et le télégraphe seront gérés par Saint-Jacques. L’agent, George Blais, avait pris sa retraite le 1er juin et a pris la relève en tant que concierge de la propriété. 

Le concierge était chargé de transmettre les télégraphes et les informations de facturation à Saint-Jacques, ainsi que de garder la station propre et ordonnée. À cette époque, il y avait encore beaucoup de colis express et de fret envoyés par le service express. 

Le 29 avril 1956, le service régulier de transport de passagers a pris fin.

La maison de la gare est maintenant une résidence privée, la plaque tournante, le château d’eau et le hangar à marchandises ont disparu. Le tréteau a été démantelé et vendu à la ferraille, et les piliers géants en béton, maintenant vieux de plus d’un siècle, se dressent silencieusement dans la rivière comme un témoignage de ce qui était autrefois. 

La gare la plus proche de Rawdon est à Mascouche. Elle compte 14 arrêts et prend 62 minutes avec des voitures de banlieue à deux étages et des locomotives à double motorisation (électrique et diesel – locomotives électriques. 

Crowds gathered at the site to stare in dismay at the wreckage.

Although there was considerable damage, there were no injuries.

Des foules se sont rassemblées sur le site pour contempler avec consternation l’épave.

Bien que les dégâts soient considérables, aucun blessé n’est à déplorer.